Метрополитен Петербурга увеличится на 139 км, для сравнения, сейчас протяженность петербургской подземки – всего 124 км. Ранее в Петербурге делали громкие заявления об открытии новых станций в метро, но обещание открыть 89 станций сделали впервые. Во время предвыборной кампании Александр Беглов заявлял об открытии всего 7 станций за 5 лет (открыты пока три: «Шушары», «Проспект Славы», «Дунайская»). Новые станции метро свяжут север и юг Санкт-Петербурга. В 2040 году обещают построить и открыть станцию метро в Пушкине, говорит Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.

«Это говорит о том, что планы по расширению сети станций метро вполне реалистичны», – говорит А. Тузов.

Санкт-Петербург остро нуждается в расширении метрополитена, ведь существующая инфраструктура давно не отвечает потребностям современного мегаполиса, добавляет он.

«Отставание метро составляет 20–25 лет, так как большинство станций находятся на пределе пропускной способности: например, в часы пик на станциях в густонаселённых районах – «Площадь Восстания», «Маяковская», «Проспект Ветеранов» – число пассажиров может достигать 80 тыс.», – говорит А. Тузов.

За чей счет рост?

Предыдущая схема развития метро была опубликована в конце 2018 года и предполагала развитие до 2030-го. Нынешняя схема только обсуждается, но городской глава не признался, какими именно средствами Петербург оплатит строительство 89 новых станций метро. Однако участники рынка неоднократно отмечали, что ввод новых станций тормозят скромные и нерегулярные бюджетные ассигнования. Из-за перебоев в зарплате бастовали метростроевцы. На строительство метрополитена в бюджете Санкт-Петербурга на 2022 год предусмотрено 30 млрд руб., втрое больше, чем в 2021-м, тогда ​​на эти цели направили 10 млрд руб. На 2023 и 2024 гг. планируется также выделить 55,1 и 55 млрд руб. соответственно.

«Еще в 2018 году обсуждался вопрос частного финансирования развития Петербургского метрополитена, которое будет окупаться по системе концессионных соглашений – когда инвестор строит объект за свой счет, эксплуатирует его в течение предусмотренного в договоре срока, а потом передает в собственность государства», – говорит А. Тузов.

Примеры взаимодействия бизнеса и муниципальных властей в Санкт-Петербурге уже есть – Западный скоростной диаметр и линия трамвая «Чижик» построены с привлечением концессионеров. Таким образом, данная схема финансирования строительства новых станций вполне вероятна, не исключает Тузов. Однако с ним не согласен Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.

«Мне сложно представить, что в каком-либо городе метрополитен будет развиваться в режиме концессии. Сложно разделить систему метрополитена современного города на отдельные части: одни обслуживаются государственными или муниципальными предприятиями, другие переданы в концессию. В этих условиях возникают довольно сложные взаимоотношения концедента и концессионера. К тому же возникает противоречивая ситуация, когда в одной системе, по сути, на одной инфраструктуре будут осуществлять хозяйственную деятельность два независимых друг от друга перевозчика – концессионер и государственные предприятия метрополитена», – говорит М. Якимов.

В этом плане всем городам следует рассчитывать не на инструменты государственно-частного партнерства, а на инструменты предоставления так называемых федеральных бюджетных инфраструктурных кредитов, за которые каждый регион может существенно увеличить объемы транспортной инфраструктуры, как строительства дорог, так и строительства метро, добавляет он.

Автор: Алена Алешина