В этих условиях с большой долей вероятности будет формироваться дефицит между предельной расчетной ценой поставок продукции (с учетом риска роста себестоимости производства, а также стоимости транспортировки по территории России), с одной стороны, и предельной ценой по условиям поставок (с учетом условий сбыта на новых рынках и стоимости транспортировки) – с другой стороны. Это приведет к невозможности продолжения поставок по целому ряду направлений, что сопряжено с негативными системными последствиями для экономики в целом.

В условиях риска указанного эффекта ножниц спроса и предложения переход на железнодорожные тарифы на основе себестоимости сопряжен с существенными рисками для целого ряда сегментов экономики, для самого ОАО «РЖД» и других транспортных организаций, включая операторские компании. Единственный способ избежать таких рисков – контурная модель тарифов: экономически обоснованные на уровне себестоимости и установленные с учетом платежеспособного спроса.

Механизмы и источники покрытия дефицита необходимо искать с учетом государственной политики в отраслях экономики. Также необходимо вводить поведенческое регулирование в сегментах, сопряженных с естественно-монопольным. Это особенно актуально для сегментов грузов с высокой транспортной составляющей.

Для формирования экономически обоснованного уровня тарифов обособление тарифных составляющих целесообразно. Также это необходимо в случае дальнейшего реформирования рынка грузовых перевозок. Выделение в тарифах вагонной составляющей было необходимым условием для либерализации рынка предоставления вагонов и появления операторов.

Если государство поддержит стейкхолдеров по вопросу либерализации локомотивной тяги, топливной составляющей и даже отдельным элементам инфраструктуры, то необходимо будет обособлять и эти тарифные составляющие. Но здесь важно соотносить интересы стейкхолдеров с возможностями отдельных грузоотправителей и экономики в целом по дальнейшей динамике совокупной транспортной нагрузки с учетом возможного разукрупнения естественно-монопольного сегмента. С учетом указанного выше эффекта ножниц спроса и предложения таких возможностей у потребителей услуг железнодорожного транспорта все меньше. Поэтому такого рода решения возможно принимать только после построения серьезной прогнозной экономической модели их влияния на экономику и отдельные отрасли.

Для грузоотправителя нет необходимости разбираться в составляющих тарифов с учетом того, что окончательный уровень тарифов устанавливается с учетом платежеспособного спроса. Если тарифная формула для грузовладельцев будет учитывать только себестоимость перевозок, да еще и по отдельным направлениям, то для целого ряда сегментов грузов с высокой транспортной составляющей это приведет к тому, что совокупные транспортные издержки могут превысить платежеспособный спрос. От этого участники рынка, включая ОАО «РЖД», как минимум не выиграют.

Повторюсь, формула на основе себестоимости справедлива и целесообразна для экономически обоснованного уровня тарифов.

Для экономики в целом оптимальна контурная модель, предусматривающая необходимость разработки не только методологии определения экономически обоснованных тарифов на основе себестоимости по направлениям перевозок, но и методологии оценки и прогнозирования платежеспособного спроса с учетом многокритериального анализа влияния нетарифных и тарифных факторов на объемы перевозок по железной дороге в средне- и долгосрочной перспективе.

Автор: Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ