Пропуск подвижного состава с использованием такой технологии даёт целый ряд положительных эффектов: сокращение межпоездного интервала, увеличение пропускной способности железнодорожной линии, исключение простоя, связанного с технологическими операциями по физическому соединению и разъединению поездов. При этом экономия энергоресурсов происходит за счёт оптимального режима их ведения.
Запуск технологии «виртуальная сцепка» в эксплуатацию сопровождается повышенными требованиями и к техническому содержанию тягового подвижного состава, и к уровню взаимодействия между работниками Дирекции тяги и Дирекции управления движением. На начальном этапе допускается объединение не более двух поездов.
– В ходе работ по развитию технологии «виртуальная сцепка» на Красноярской дороге прошли испытания по применению технологии организации поездов с минимальным интервалом между ними, безопасным для движения на перегонах и станциях, – рассказал «Гудку» начальник службы технической политики Красноярской дороги Владимир Бондарик. – В процессе испытаний новой технологии проведены проверки систем управления на правильность их функционирования.
Как пояснил заместитель начальника службы технической политики Павел Булатников, до этого, в мае, прошла проверка передачи информации на станцию по беспроводному каналу – данные поступали на борт локомотива с отображением на устройствах КЛУБ-У. Во время эксперимента была проведена проверка электромагнитной совместимости и качества приёма сигнала, взаимодействие устройств САУТ ЦМ/НСП со станционными устройствами электрической централизации, а также настроены программная и аппаратная части устройств.
Ранее в августе проводилась проверка функций передачи на бортовые устройства безопасности информации о порядке следования и параметрах движения идущего впереди поезда. Эксперимент проводился на участке Красноярск-Восточный – Мариинск. Движенцы сформировали пакет из трёх поездов, задействовав три локомотива «Ермак» серии 3ЭС5к. На электровозы было установлено оборудование для передачи данных: блок КЛР и модемы М-Линк, а также произведено программирование блока БИЛ (блок индикации) системы КЛУБ-У экспериментальным программным обеспечением. На устройстве БИЛ отображалась информация о номере локомотива в пакете (1, 2 или 3), его скорости, а также о скорости локомотива, идущего впереди, и расстояния до него.
Завершающим этапом испытаний стал пуск 30 августа по маршруту Заозёрная – Красноярск-Восточный двух грузовых поездов в режиме «автоведение» и их приём на станцию Красноярск-Восточный.
Тестирование экспериментального программного обеспечения в реальных условиях эксплуатации позволило выявить недостатки и провести корректировку новой технологии для обеспечения безопасности движения поездов.
По результатам испытаний сделаны выводы по устойчивости работы оборудования, проанализированы режимы работы тяги, выбега и торможения с учётом профиля пути.
– Применение новой технологии позволит увеличить пропускную и провозную способность действующих железнодорожных линий от 5% до 15% за счёт уменьшения интервалов попутного следования поездов, – сообщил главный инженер Красноярской дороги Роман Кукишев. – Благодаря внедрению интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределённой тягой ИСАВП-РТ-М расстояние можно сократить до двух километров.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Источник новости: https://www.gudok.ru/content/freighttrans/1613487/