Я разделяю мысль, что прежде чем думать о новой тарифной системе, надо понять, в чем проблемы (принципиальные) со старой и какого результата хочется достичь. РЖД недополучают выручку из-за перевозки части груза себе в убыток. А такое стимулирование со стороны РЖД бизнеса недоплательщиков приводит к росту спроса с их стороны, росту объемов таких грузоотправителей-трутней, постоянному запросу на рост пропускных способностей.

Ну как в таких условиях РЖД сводить концы с концами?! Если груз едет и не платит за себя, да еще и требует за счет РЖД (частично) нарастить мощности железнодорожной инфраструктуры?

Логично, что РЖД ищут любые варианты решить эту проблему. А поскольку новый прейскурант будут делать именно они, так как на рынке нет никаких других компетентных участников, то очевидно, что все будет посвящено проблеме устранения угольной платежной диспропорции. Это будет делаться любым возможным способом: и в лоб – через сближение тарифных классов, и косвенно – через поучастковый тариф. Так как такой метод тарифообразования также дает РЖД возможность претендовать на дотации государства при перевозке угля в убыток.

Потенциально разделение затрат может способствовать прозрачности тарифообразования. Думаю, чем меньше котел, тем легче обнаружить в нем неэффективность. Но только поучастковое разделение затрат не финальная стадия. Если стоит цель сделать себестоимость более контролируемой и в итоге снизить ее, то нужно разделение и на более детальные части (локомотивная и инфраструктурная составляющие и т. д.).

Для грузовладельца изменение формулы тарифообразования надо рассматривать с трех разных ракурсов. Первый – текущий рост или падение тарифов после изменений. Второй – стратегические преимущества и недостатки. Например, для грузов второго и третьего классов стимулы для роста тарифов для первого – это хорошо. Также хорошо, если убытки РЖД от перевозки грузов первого класса станет компенсировать государство.

Ну и третий ракурс – тарифные стимулы, которые будут приводить к структурным изменениям. Выделение поучастковой себестоимости, как и разделение на виды работ (тягу и инфраструктуру), будут стимулировать развитие рыночных секторов на железной дороге, что фундаментально должно приводить к сокращению издержек на сети.

Автор: Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, основатель проекта N.Trans Lab