Текущая редакция, по их мнению, требует ряда изменений и уточнений. Важно подготовить инфраструктуру, подвижной состав и перевозчиков для введения нового законодательного акта. При выполнении всех условий документ позволит создать единую безопасную среду для всех участников перевозочного процесса.
Ответственность должна быть равной
Дмитрий Горох, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» по грузовой и коммерческой работе:
ОАО «РЖД» уделяет большое внимание качеству перевозок, в том числе и скоропортящихся грузов. Специалисты холдинга участвуют в разработке и утверждении законопроекта о регулировании непрерывной холодовой цепи (НХЦ). Сегодня этот документ требует доработки, но при правильном подходе он позволит сделать процесс доставки скоропорта прозрачным и безопасным на всех этапах.
Мы рассмотрели предлагаемый в настоящее время законопроект о регулировании непрерывной холодовой цепи и попробовали смоделировать его применение на железнодорожной сети. На основании этого нами выработан ряд пожеланий к будущему документу.
На наш взгляд, сегодня очень важно чётко прописать, на кого будет распространяться действие закона. Ведь железнодорожный транспорт – это не только ОАО «РЖД», речь идёт о совокупности многих предприятий. Среди них владельцы инфраструктуры общего и необщего пользования, перевозчики, операторское сообщество, владельцы подвижного состава, собственники терминалов общего и необщего пользования. Чёткую модель распределения обязанностей важно также установить и для морского, и для автомобильного транспорта.
Кроме того, мы опасаемся, что закон будет применяться только там, где есть возможности для его мониторинга, то есть на сети ОАО «РЖД». У холдинга есть доступные статистика и данные о любых перевозках в любом виде подвижного состава. Полную информацию об отправках (от станции погрузки до станции выгрузки) ОАО «РЖД» всегда готово представить и федеральным органам власти.
Однако подобного уровня информирования и контроля доставки продукции нет у автомобильных перевозчиков. Их данные об объёме перевозок очень редко можно найти в открытом виде. Кроме того, представители рынка автомобильных перевозок не участвуют в обсуждении законопроекта о регулировании НХЦ, который затронет их в том числе. Эти факторы, по нашему мнению, могут привести к тому, что весь контроль и ответственность за исполнение закона о НХЦ ляжет на участников железнодорожных перевозок, в то время как автомобилисты будут работать в так называемой серой зоне.
Рыбу спасёт документ
Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда»:
Сегодня из-за отсутствия законодательного регулирования для транспортировки скоропортящейся продукции зачастую используется старый и непригодный для доставки подвижной состав. Температура груза во время перевозки может существенно изменяться, что является недопустимым для такого вида грузов. Введение закона об НХЦ позволит решить эту проблему.
Среди достоинств документа можно отметить 100-процентный контроль температурного режима груза на всех этапах транспортировки, хранения и перевалки, унифицированные нормы и требования для перевозки скоропортящейся продукции по РФ. Также к плюсам можно отнести введение организованной структуры, где будет чёткое разделение ответственности и наличие критериев, определяющих авторитетность и надёжность компании оператора.
Однако у предлагаемой сегодня редакции документа есть и недостатки. Так, например, для реализации законопроекта требуется изменение действующего законодательства РФ, в том числе Гражданского и Налогового кодексов. Также документ вводит равные требования для малого, среднего и крупного бизнеса, среди которых единый для всех взнос в Резервный фонд. К сожалению, индивидуальный предприниматель не может внести сумму, сопоставимую со взносом крупной экспедиторской компании. Данное положение дел может привести к полной остановке работы небольших предприятий в цепи НХЦ или к их вынужденному уходу под крупный бизнес. Поэтому важно разграничить размеры взносов для малого, среднего и крупного предпринимательства. Да и само наличие Резервного фонда вызывает массу вопросов.
Кроме того, есть требования к утилизации или возврату производителю продукции, перевозимой с любыми нарушениями. Представить себе процедуру возврата рыбы из Москвы на Камчатку я не могу, это абсурд. По моему мнению, процедура уничтожения груза должна проводиться, как и сейчас, только на основании экспертного заключения. Напомню, что основной целью закона является повышение здоровья нации за счёт улучшения качества пищи. Поэтому я вижу задачей закона именно выявление факторов нарушения температурного режима для дальнейшего анализа качества товара, а не кошмаривание бизнеса избыточными расходами.
Нарушение температуры на одном из этапов перевозки не должно автоматически приравниваться к порче продукции и не должно являться триггером к её автоматическому уничтожению. Даже если температурный режим на каком-то этапе перевозки нарушен, то продукцию необходимо проверить, а уничтожать только в случае реального изменения её полезных качеств.
Закон больших инвестиций
Виталий Момот, президент транспортно-экспедиторской компании «Таскор-21»:
Разработка и принятие технического регламента о холодовой цепи сегодня необходимы для рынка. Однако при законодательном регулировании процесса перевозки придётся практически с нуля создать новую инфраструктуру для хранения скоропортящейся продукции, которая будет отвечать требованиям непрерывной холодовой цепи.
Понятие холодовой цепи предполагает поддержание определённого температурного режима на всём пути следования скоропортящейся продукции. Иначе говоря, от пункта её сбора или вылова до покупателя.
В качестве примера можно привести рыбную продукцию. По железной дороге в центральную часть страны в основном везут рыбу, выловленную на Дальнем Востоке, поскольку из Мурманска и Астрахани, по короткому плечу, выгоднее возить автотранспортом. За время поставки продукция несколько раз меняет свою локацию: сначала рыбу нужно выловить и обеспечить её хранение на судне при температуре минус 18 градусов. Затем с судна она перегружается в холодильники, где температура должна оставаться на определённом уровне. После чего с Дальнего Востока по сети железных дорог рыбу везут в рефконтейнерах или вагонах АРВ также при минус 18 градусах. Потом, например в Подмосковье, её выгружают на склад хранения в холодильники, откуда до прилавка магазина везут в авторефрижераторах в небольших количествах. И на всех этих этапах важно поддерживать единый температурный режим.
Для принятия законопроекта о непрерывной холодовой цепи необходимо провести масштабную работу. Сейчас есть несколько задач, которые нужно выполнить для реализации поставленной цели. Их можно разделить на законодательную и инфраструктурную.
Инфраструктурная составляющая заключается в том, что при принятии закона о холодовой цепи потребуются огромные инвестиции для оснащения всей цепочки поставок новым холодильным оборудованием. Так, около 60% судов, осуществляющих вылов морепродуктов в Приморье, построены ещё в Советском Союзе и сейчас находятся на грани нормативного срока службы. То есть на устаревшем оборудовании достичь поддержания постоянного температурного режима невозможно. Далее – все рыбные холодильники, построенные на Дальнем Востоке, рассчитаны на хранение 72 тыс. тонн морепродуктов. При этом почти все также не в состоянии поддерживать температуру минус 18 градусов. Количество нового ходильного оборудования, расположенного на побережье, минимально. Затем рыба идёт по железной дороге в контейнерах или вагонах АРВ. Срок службы рефрижераторного контейнера по нормативам составляет 15 лет. Однако при погрузке-разгрузке, транспортировке иногда происходит деформация контейнеров или иные повреждения. Таким образом, нормальный срок службы рефконтейнера, когда он поддерживает соответствующую температуру, составляет примерно 5–7 лет. В Подмосковье находятся два крупных холодильника для рыбной продукции – в Селятино и Ховрино. В Селятино он новый, построенный 5–7 лет назад. А вот в Ховрино такой холодильник построен в 50-е годы прошлого века – ни о каком температурном режиме там речи быть не может.
С законодательной точки зрения вся эта устаревшая холодильная инфраструктура функционирует по различным нормативным документам. В них отличаются правила хранения рыбы – на море они одни, в холодильном оборудовании на суше другие. Сегодня их следует свести в единый нормативный документ и определить или создать ведомство, которое будет контролировать соблюдение транспортировки скоропорта и в случае нарушения температурного режима найдёт виновного.
Создание же самого закона о холодовой цепи просто необходимо. Он должен представлять собой подобие технического регламента. Причём такой регламент должен быть разработан для каждого вида скоропортящегося товара.
Холод под присмотром
Михаил Синёв, президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС):
По данным исследования АСОРПС, только в 2021 году каждая вторая отправка скоропорта производилась без обеспечения требуемых температурных условий. Решением может стать законодательное регулирование непрерывной холодовой цепи (НХЦ), которое позволит гарантировать безопасную перевозку грузов, требующих соблюдения температурного режима.
Сегодня выявить виновных в нарушениях при обороте скоропорта затруднительно или почти невозможно из-за целого ряда проблем внутри отрасли и отсутствия чёткого и прозрачного регулирования процесса оборота пищевых продуктов. В результате страдают потребители, которые получают продукцию с пониженной пищевой ценностью, производители скоропорта, которые из-за его неконтролируемой порчи теряют миллиарды рублей в год, и представители бизнеса в сфере обращения скоропорта вследствие несправедливой конкуренции с нарушителями.
Для решения всех имеющихся проблем АСОРПС выступила с инициативой принятия законопроекта о непрерывной холодовой цепи. Чтобы документ получился максимально полным и учитывал требования и пожелания всех участников рынка грузоперевозок, мы привлекли к разработке документа сторонние организации. Надеемся, что уже в скором времени он будет внесён на рассмотрение в Государственную думу.
Данный документ предполагает введение и законодательную фиксацию единых требований к участникам обращения скоропортящейся пищевой продукции в части соблюдения температурных условий. Также планируется создать механизм реагирования на случай сбоев. Это сделает холодовую цепь непрерывной и эффективной. На всех звеньях холодовой цепи – от момента производства или вылова рыбы до появления продукта на столе потребителя – будет обеспечено соблюдение требуемых температурных условий.
Уже на первом этапе после принятия законопроекта снизятся продовольственные потери. И это положительно скажется на экономике отрасли. Россияне будут обеспечены хорошей и качественной продукцией без консервантов и с низкотемпературной обработкой. Нарушения при обращении скоропорта будут легко выявляться за счёт чёткого разграничения ответственности между различными участниками обращения.
Кроме того, планируется установить терминологическое обеспечение гражданско-правовых отношений участников холодовой цепи, в том числе при осуществлении контрольно-надзорной деятельности, межведомственного взаимодействия и координации федеральных органов исполнительной власти при реализации технических регламентов ЕАЭС.
Законопроект о НХЦ будет контролировать обеспечение требуемых температурных условий не только при транспортировке товара, но и во время его хранения и реализации. Это даст стопроцентную гарантию того, что пищевая продукция на столах россиян будет самого высокого качества.
Единые стандарты для рынка
Светлана Прусова, директор по международному сотрудничеству и взаимодействию с государственными органами Транспортной группы FESCO:
Новый закон позволит повысить качество стандартов перевозки скоропортящихся товаров и определит участников рынка и компании, которые смогут участвовать в транспортировке такой продукции.
Мы поддерживаем инициативу, которая на законодательном уровне унифицирует стандарты перевозок скоропортящейся продукции. Безусловно, это повысит их качество и создаст единые принципы отбора компаний, которые будут к допущены к таким перевозкам как добросовестные участники рынка.
Сегодня в отрасли превалируют перевозки в вагонах-термосах, которые не проходят освидетельствования (в отличие от рефрижераторных контейнеров) и зачастую не выдерживают необходимых температурных режимов, особенно при перевозках на длительные расстояния. Очевидно, что такая практика должна быть пересмотрена. При этом дочерняя компания FESCO «Дальрефтранс» является добросовестным оператором рефрижераторного парка. В том числе потому, что все эксплуатируемые компанией рефконтейнеры типа R1 оснащены машинным охлаждением и отоплением.
На наш взгляд, законодательные изменения должны проводиться под эгидой регуляторов – Минсельхоза, Россельхознадзора, а не вновь создаваемой саморегулируемой организации (СРО), как предложено в законопроекте. По нашему мнению, именно государственный регулятор должен предоставлять СРО полномочия по отбору и допуску к работе с рефрижераторными грузами выборочным агентам непрерывной холодовой цепи (НХЦ).
Мы считаем, что эта законодательная инициатива заслуживает внимания. Потому что, по сути, это первая попытка на рынке перевозок скоропортящихся грузов, направленная на создание единых стандартов для всех участников. В рамках нашего членства в АСОРПС наша группа также участвует в обсуждении дальнейших принципов реализации инициативы о НХЦ.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Источник новости: https://www.gudok.ru/content/freighttrans/1619035/