Во вторник, 8 ноября, состоялась совместная дискуссия представителей Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, ассоциации «Афанасий Никитин», представителей логистических компаний, агропромышленного комплекса и государственных структур. Темой круглого стал поиск новых решений и технологий для транспортировки продукции АПК.
В начале встречи директор Отделения продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО) для связи с РФ Олег Кобяков отметил, что большая часть продовольствия потребляется не там, где производится. «Роль транспортных коридоров очень высока. Сегодня как никогда нужно функционирование слаженных логистических цепочек для поставок продовольствия по всему миру», – сказал он.
По словам генерального директора Института конъюнктуры аграрного рынка, члена экспертного совета ассоциации «Афанасий Никитин» Дмитрия Рылько, рынок уже столкнулся с проблемой вывоза урожая, поскольку в этом году в РФ соберут более 150 млн тонн зерновых и примерно 28 млн тонн масличных.
Эксперт отметил, что агрологистика не самая развитая отрасль у нас в стране. Сейчас вся логистическая система и система хранения грузов тестируются на прочность. На железной дороге наблюдается определённый прогресс в сфере частных перевозок, однако существует проблема перехода на маршрутизацию. Так, например, элеваторная структура крайне неоднородна. Есть пара десятков элеваторов в стране, которые способны обеспечить погрузку на железнодорожный транспорт напрямую, но этого очень мало. Общая система хранения продукции зерновых также подвергается серьёзным стрессам.
Потерь можно избежать
Эксперты рынка отмечают ключевую роль контейнеризации грузов АПК. «В контейнерах сегодня перевозятся товары высокой удельной стоимости – шрот, мука, твёрдая пшеница», – подчеркнул Дмитрий Рылько.
Однако потенциальная грузовая база для контейнерных перевозок аграрной продукции намного шире, считает управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц: «Сегодня объём только мелких нишевых культур, которые трудно перевозить балковым способом (морскими судами. – Ред.), составляет примерно 5 млн тонн. Они как раз соответствуют контейнерным перевозкам».
Так, директор Центра геопространственного экономического анализа экономического факультета МГУ, член НТС ассоциации «Афанасий Никитин» Андрей Добрынин считает, что средние потери мелких и средних производителей зерна от стадии производства до конечного получателя составляют 20%. «Для снижения этих потерь нужно использовать контейнеры, тара выступит как единый способ хранения и доставки без перевалки груза. При смене маршрута исчезнет проблема поиска и использования складских площадей», – сказал он.
По его мнению, производство контейнеров для сыпучих грузов не требует специальных технологий. А если их оборудовать дополнительными техническими устройствами, например, для обработки груза газом в пути следования, то это будет отличная модель.
Преодолеть барьеры
Однако производству контейнеров в РФ препятствует ряд барьеров. Один из них состоит в том, что приобретать контейнер в КНР дешевле, чем в России, поскольку стоимость производства в Китае ниже на 50%, чем в РФ.
Также есть ещё одна проблема, которая существенно тормозит развитие производства универсальной тары. Российские контейнеры не могут получить сертификаты международного морского регистра, их отсутствие не позволяет пересекать границы тех стран, которые входят в этот регистр. Для решения этого вопроса сейчас производители контейнеров ведут переговоры о размещении совместных предприятий в соседних странах, таких как Казахстан или Узбекистан.
«Но это всё вопрос государственной политики, поскольку нишу строительства контейнеров в РФ необходимо субсидировать», – отметила руководитель проектного офиса АО «РЖД Логистика», генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтина Кириллова.
На развитии аграрного рынка негативно сказывается раздробленность малого и среднего бизнеса, сказал Игорь Гоц. Только крупные производители, а это примерно 2%, могут выйти на рынок в качестве полноценных субъектов.
Чтобы изменить эту ситуацию, есть два выхода – кооперация мелких производителей и использование новых технологий. Контейнерные технологии превращают мелкого производителя в полноценного субъекта рынка. Возникают отношения между покупателем и производителем напрямую.
Примером эксплуатации контейнеров при доставке грузов АПК может послужить опыт Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» и его дочерней компанией «РЖД Логистика».
В своём выступлении заместитель начальника Приволжской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Антон Кравченко отметил, что на всей сети ОАО «РЖД» насчитывается более 750 опорных терминалов (для ПривЖД агрокомплекс является основным поставщиком грузов).
«Сейчас мы открыли новый сервис – грузовой экспресс между терминалами Волжский (Волгоградский регион) и Хабаровск-2 (Хабаровский край), – рассказал Антон Кравченко. – На Волжском мы формируем партии из сельхозпродукции, при этом предоставляем полный пакет услуг для их отправки и дальше транспортируем на Дальний Восток, где осуществляем отправку груза в порт. Спрос на сервис есть».
Зерну ищут выход
Приволжская дирекция задействована в развитии МТК Север – Юг, в Астрахани у холдинга находится грузовой терминал Кутум – «сухой порт», откуда грузы идут в Иран и транзитом в Индию.
Другой пример – «Агроэкспресс». Проект реализуется с 2019 года. Алевтина Кириллова рассказала, что на текущий момент маршрут на КНР реализуется на регулярной основе, ежедневно со станции Селятино отправляются два поезда. Месяц назад по этому маршруту отправлялось три-четыре поезда в день – падение объясняется загруженностью железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока.
Второй коридор Россия – Узбекистан – Кыргызстан – Таджикистан находится в пилотируемом режиме. Осуществлены перевозки одиночных и групповых контейнеров, рефконтейнеров. Срок доставки груза в одиночных контейнерах по центральноазиатскому коридору составляет примерно 15 суток. На конец ноября намечена отправка полносоставного контейнерного поезда по этому маршруту, расчётное время в пути – до семи суток.
Третий маршрут по коридору Север – Юг в Индию и Иран также актуален для ряда грузоотправителей.
Сейчас «РЖД Логистика» открыла регулярный сервис на восточной ветке МТК в обе стороны. Таким образом, «Агроэкспресс» уже поехал по маршруту Север – Юг. Кроме того, осуществлены три пилотные отправки по западной ветке МТК, через Азербайджан.
Впрочем, по словам члена экспертного совета, руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин» Аркадия Иванова, везти зерно в специальном подвижном составе по железной дороге, например вагоне-зерновозе, по МТК Север – Юг нецелесообразно.
«В этом случае со стороны индийских партнёров не будет обратной загрузки. Вот здесь и хорош контейнер, у него всегда будет обратная загрузка индийским экспортом», – сказал спикер.
В свою очередь, президент ООО «Солтекс» Кумар Маниш выделил три основные проблемы, которые мешают развитию коридора Север – Юг. Это отсутствие единого оператора, страховой компании, которая будет на всём пути следования нести ответственность за груз, субсидирования экспортёров и импортёров со стороны государственных органов России, Ирана и Индии. Если решить эти проблемы, то коридор будет развиваться полноценно.
По итогам встречи её участники приняли решение оформить комплекс предложений и передать в правительство для дальнейшего обсуждения.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Источник новости: https://www.gudok.ru/content/freighttrans/1619183/