Отметим, что уровень тарифов ОАО «РЖД» грузовладельцев не устраивал в течение всего года. Плюс летом они еще выросли на 11%. Неслучайно критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» с 49 баллов в IV квартале 2021 года сократился до 44 в IV квартале 2022-го. «Тарифы РЖД, а вернее, то, что с ними произошло в 2022 году, мягко говоря, для грузоотправителей чересчур, потому что за прошедший год цены повысились более чем на 20%», – указывает представитель автопрома. Все это привело к тому, что, например, логистические затраты на перевозку угля уже выше затрат на его добычу и даже переработку, жалуются респонденты: «Логистические затраты на 20–30% выше, чем сама себестоимость». Один из отправителей также посетовал, что годовой прирост по основной номенклатуре предприятия получился почти 33%.

Если кого-то тарифы и устраивают, то только по той причине, что именно в IV квартале они не росли. Многие грузовладельцы уже привыкли к действиям РЖД, особенно если нет альтернативных путей доставки. Кстати, когда один из отправителей сравнил тарифы РЖД с тарифами в Казахстане на сопоставимые расстояния, то оказалось, что они отличаются в 6 раз, то есть у казахов они ниже на 600%. «При этом если зайти на сайт КЖД и посмотреть их чистую прибыль за 2021 год в публичной отчетности, то официально они заработали $100 млн, – продолжает респондент. – Естественно, возникает простой вопрос: если с тарифами в 6 раз ниже при не столь разветвленной, как в РФ, железнодорожной сети КЖД умудрились заработать $100 млн, то в РЖД при гораздо более высоких ценах на перевозку все станции уже должны были обрасти дополнительными путями. В реальности этого нет. Куда же уходят средства от тарифов?»

Ставки на предоставление вагонов для многих грузоотправителей остались на прежнем уровне, и для большинства они высокие, хотя операторы в IV квартале их почти не повышали, чем и объясняется отсутствие какой-либо динамики в балльных показателях соответствующего критерия исследования.

Впрочем, как сообщил представитель металлургического сектора, если ранее отмечался тренд на сохранение ставок аренды по долгосрочным контрактам на достаточно низком уровне, то теперь они превысили базовый порог на споте – компенсация за то, что ранее удерживались на низком уровне. Причина – рост оборота полувагона. Правда, он отмечен не по всем позициям. Рост произошел выборочно, не по всем маршрутам. Тем не менее в январе 2023 года прирост продолжился, чтобы зафиксироваться на довольно высоком уровне в течение I квартала. Отчасти повлияла общая ситуация на сети. Кроме того, как указывают некоторые респонденты, крупные операторы научились по указанному вопросу достигать негласного соглашения. «Доказать что-то по поводу поведения крупных операторов сложно. В связи с этим тревожит сокращение мелких игроков и перегруппировки в пользу укрепления позиций отдельных крупных компаний, которые ведут себя удивительно скоординированно», – сообщил отправитель. На рынке происходит обмен парками между операторами для консолидации влияния в нишах. В частности, происходит скупка некоторых видов подвижного состава у мелких компаний, для этого же ряд операторов приобретает новые вагоны, не считаясь с балансом спроса и предложения на сети.

Отметим, что, несмотря на фактический профицит парка, на деле его не такой уж и избыток. «В принципе, парка хватает, но – то в одном виде подвижного состава провал, то в другом. В декабре нам не хватало крытых, в каких-то месяцах – полувагонов», – сообщил один из респондентов. Многим отправителям вагонов не хватало, несмотря на то что и грузов сейчас меньше. Все дело в том, что в связи с изменением логистики грузы теперь едут дальше и дольше. А тот парк, который сформировался за последние 10–15 лет, был рассчитан на другие маршруты, которые в среднем короче минимум в 2 раза, а то и больше. Раз вагонов в пути (а не в состоянии готовности к погрузке) находится больше, чем обычно, то и дефицит подвижного состава возрастает.

Инфраструктурное развитие запоздало на много лет и значительно отстает от потребностей – таково весьма распространенное мнение грузовладельцев. Улучшений не просматривается. Неудивительно, что часть респондентов оценила данный критерий в минимум баллов. Да, в РЖД отчитались, что выполнили программу модернизации первой очереди развития Восточного полигона. Стало немного лучше, признаются отдельные отправители. На азово-черноморском направлении появился новый парк «Б». На подходах к порту ситуация улучшилась. Но с учетом спроса на данное направление ситуацию это особо не поменяло. Многие также ждали роста пропускной способности Транссиба за счет разрешения погрузки контейнеров в полувагоны, но пока ее также не заметили. Однако выигрыше оказались и контейнерщики, у которых ускорились отправки, и угольщики, которые снизили затраты при возврате порожних полувагонов, теперь это уже груженый контейнерами рейс.

Учитывая имеющиеся у грузовладельцев сложности, степень удовлетворения спроса на перевозку сложно назвать высокой, хотя формально она осталась на уровне конца 2021 года. Сеть тормозит, ставки волатильны, инфраструктуры не хватает, сроки доставки не соблюдаются, но самое главное – дефицит тяги, ведь ничего не едет, вовремя не убирается, не подается и т. д. – таков вполне типичный комментарий.

На сети создаются условия для торможения и вывоза груженых вагонов, тем самым вынуждая и операторов повышать ставки. Часть предприятий планируют увеличить погрузку в 2023 году по сравнению с 2022-м, но у них отсутствует уверенность в том, что из-за железнодорожной логистики они смогут реализовать все планы. «Нет полноты счастья: видим возможности роста, но как обеспечить поставки? Автомобильные перевозки удобнее, но мы вынуждены пользоваться и железной дорогой. С автоперевозчиками чувствуешь себя партнером, а с РЖД – вечным просителем, который стоит у порога».

В целом для кого-то год завершился достаточно позитивно, несмотря на все перипетии, и люди, и бизнес приспособились к изменившимся реалиям. Перспектива видится не самой плохой, но, безусловно, есть нюансы, которые выражаются в коренном изменении логистики грузопотоков: Европа и Запад уходят на задний план, на первый выходит восточное направление, в частности Китай. «Маршруты стали совершенно другие, раньше по ним были незначительные отправки, но сейчас они растут, потому что ехать все равно надо, отмечает отправитель. – По моим ощущениям, в плане настройки логистики мы вернулись в начало нулевых. Тем не менее мы рассчитываем, что 2023 год даст пусть и небольшой, но все-таки рост».

Краткие версии исследования здесь.


Полная версия выпуска исследования за IV квартал 2022 года доступна в личном кабинете.


Напоминаем, что продолжается подписная кампания РЖД-Партнера – на подписку и доставку в 2023 году печатных и электронных версий журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы, а также на пакеты из этих изданий. Мы приготовили скидки и бонусы для постоянных подписчиков и для тех, кто впервые подпишется на наши журналы.

Компании – участники рынка транспортных услуг, ранее не подписывавшиеся на наши журналы, могут получить бесплатный разовый доступ к электронным версиям журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы для принятия решения о подписке на 2023 год.


Подписчикам РЖД-Партнера доступны ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов.


Подписчики журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы в качестве бонуса получают бесплатный доступ к исследованию «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое выходит ежеквартально в электронном виде.


Подписывайтесь на издания РЖД-Партнер и будьте в курсе событий транспортного рынка!


Свяжитесь с нами по

тел.: +7 (812) 418-34-99;

e-mail: rasp@rzd-partner.ru.

Автор: Виктория Зайцева