Он напомнил, что исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.

«Потребовалось время и инвестиции, в том числе на стороне клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: мы переделали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказали новые платформы. В итоге переход в этот сегмент принес определенный эффект. Мы стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками. Стали развивать все типы подвижного состава, двигались согласно разработанной стратегии. Весь этот процесс занял около 5 лет, и сегодня мы можем формировать 4–5 контейнерных поездов из Липецка в адрес портов Дальнего Востока в месяц, используя контейнеры из-под импортных грузов», – рассуждает Ю. Саввин.

Но сегодня в условиях ограничений и неопределенности, как он отмечает, металлургам сложно выстраивать долгосрочный прогноз. «Постоянно меняются правила игры на разных уровнях: с одной стороны, появляются странные ограничения, с другой – некоторые компании-операторы выступают с запросами по изменению правил тарификации. Как результат – сложно просчитать перспективу и понять, как нам развивать логистику. Именно поэтому важен диалог со всеми авторами инициатив», – говорит спикер.

«Мы планомерно ведем работу по оптимизации загрузки при контейнерных отправках, в текущем году достигли уровня полувагонов, увеличив загрузку с 42 до 63 т/платформа. Данный способ отправки позволит снизить нагрузку на инфраструктуру РЖД. НЛМК и наши клиенты заинтересованы в развитии доставки продукции в контейнерах, и для этого необходимо обеспечить не только привлекательность данного решения (с экономической точки зрения), но и его стабильность, так как очевидные технические плюсы (скорость погрузки/выгрузки, упрощенная схема раскрепления в подвижном составе) позволяют увеличивать перерабатывающую способность потребителей металлопродукции (порты, клиенты) РФ», – говорит Ю. Саввин.

Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, считает он, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава.

«Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но, если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, разработку новых схем крепления и оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует Ю. Саввин.

Автор: Наталья Гусаченко