Вопрос расширения мощностей данных припортовых станций затрагивался на недавнем совещании у первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова.
Во всех 3 узлах активно развивается портовая инфраструктура. Во многом это обусловлено тем, что порты Новороссийск, Восточный, Усть-Луга являются глубоководными, могут принимать и обрабатывать суда большого дедвейта, что делает их логистически привлекательными.

В частности, Новороссийск становится все более востребованным для перевалки контейнеров и зерна. В числе его ведущих стивидоров – ПАО «Новороссийский морской торговый порт», ООО «Новороссийский зерновой терминал», АО «Зерновой терминал «КСК», ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП», ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» и др.

В 2022 году объем работы у предприятий с участием железнодорожного транспорта суммарно составил 31,2 млн т. При этом перерабатывающие мощности стивидоров рассчитаны на ежегодную переработку 68,5 млн т, и в перспективе они могут возрасти до 86,7 млн т.

Однако проект развития одноименной станции (он предполагает строительство дополнительных ходовых путей до ст. Гайдук, реконструкцию нечетной горловины парка Восточный, создание параллельно парку А парка Б с 13 приемо-отправочными путями) реализуется низкими темпами, рассказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Активно развиваются проекты в порту Усть-Луга. Крупнейшим стивидором здесь выступает АО «Ростерминалуголь» мощностью 27 млн т. Серьезные объемы генерируют также ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», АО «Усть-Луга Ойл», «Усть-Лужский контейнерный терминал». Кроме того, набирают темпы роста ООО «Ультрамар» и АО «Компания Усть-Луга» (входит в ГК «Новотранс»).

Суммарные мощности стивидорных компаний сейчас оцениваются в 124,8 млн т (в прошлом году грузооборот ст. Лужская составил 91,5 млн т), в будущем они могут увеличиться до 230,8 млн т.

До станции еще нужно доехать

В связи с востребованностью Восточного полигона сегодня у многих на слуху ст. Находка-Восточная, где в больших объемах происходит перевалка угля и контейнеров. Кроме того, перспективы имеет работа с другими номенклатурами. Например, ООО «Восточный балкерный терминал» вынашивает проект по отгрузке до 1,3 млн т СУГ ежегодно.

В числе нынешних главных клиентов припортовой станции – АО «Восточный порт» (в 2022 году компания переработала 25,1 млн т угля, 1,5 млн т металлов, 443 тыс. т глинозема, 142 тыс. т контейнерных грузов), ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК; 8,3 млн т контейнеров), ООО «Восточно-Уральский терминал» (2,9 млн т угля), ООО «Малый порт» (2,6 млн т угля), ООО «Восточный нефтехимический терминал» (835 тыс. т нефтепродуктов).

В прошлом году через станцию прошло порядка 42,5 млн т грузов. И сегодня ощущается нехватка ее путевого развития.

«В условиях острой нехватки мощностей для оптимизации работы с различными родами подвижного состава и множественности операторов вагонных парков необходимо оперативное строительство вытяжного пути в нечетной горловине парка Б на соединительный путь в сторону Третьего районного парка», – сообщила И. Ольховская.

В дальнейшем предстоит более серьезный масштаб работ. К 2030 году за счет развития действующих и появления новых портовых мощностей местные стивидоры могут ежегодно перерабатывать более 144 млн т различных грузов. Например, АО «Восточный порт» планирует отгружать до 55 млн т угля.

Как проинформировал на форуме TransRussia 2023 генеральный директор ГК «Дело» Дмитрий Паньков, в районе порта Восточный приобретен земельный участок площадью примерно 50 га для контейнерного терминала. Таким образом, к началу 2030 года в порту может переваливаться до 1,7 млн TEU. Для сравнения, у ВСК в прошлом году перевалка составила 624 тыс. TEU.

Между тем одной модернизацией припортовой станции для выхода стивидоров на перспективные объемы не обойтись. Лимитирующим участком для роста перевозок станет участок Смоляниново – Находка. Его провозная способность по итогам II этапа модернизации Восточного полигона ориентировочно составит 90 млн т в год. Чтобы увеличить возможности этого направления железной дороги, необходимо строить третий путь.

Автор: Павел Белов